Refbank.Ru - рефераты, курсовые работы, дипломы по разным дисциплинам
Рефераты и курсовые
 Банк готовых работ
Дипломные работы
 Банк дипломных работ
Заказ работы
Заказать Форма заказа
Лучшие дипломы
 Учет и использования основных средств на примере ООО "Авангард"
 Документирование страховой деятельности
Рекомендуем
 
Новые статьи
 Идеи заработка для...
 Напомним что у нас можно поиграть в новые игровые автоматы...
 Испытайте новых одноруких бандитов в Азино три...
 Учить или...
 Размер студенческих стипендий...
 Новое воплощение лучшего клуба...
 Курсовая работа на заказ быстро и...
 Вулкан Вегас - 100% бонус к первому...
 Стоит ли подростку поступать в медицинский...
 Как студенту сыграть на реальные деньги в казино Vulkan...
 Секреты и подсказки успешной онлайн игры на деньги с...
 Учеба дистанционно плюсы и...
 Зеркало азарта Joycasino всегда под...
 Рекордные 35 000 студентов-иностранцев нуждаются в обучении...
 Игровые автоматы онлайн. Раскрути свою фортуну...


любое слово все слова вместе  Как искать?Как искать?

Любое слово
- ищутся работы, в названии которых встречается любое слово из запроса (рекомендуется).

Все слова вместе - ищутся работы, в названии которых встречаются все слова вместе из запроса ('строгий' поиск).

Поисковый запрос должен состоять минимум из 4 букв.

В запросе не нужно писать вид работы ("реферат", "курсовая", "диплом" и т.д.).

!!! Для более полного и точного анализа базы рекомендуем производить поиск с использованием символа "*".

К примеру, Вам нужно найти работу на тему:
"Основные принципы финансового менеджмента фирмы".

В этом случае поисковый запрос выглядит так:
основн* принцип* финанс* менеджмент* фирм*
Логистика

курсовой проект

Оптимизация факторов, влияющих на стоимость перевозки товаров железнодорожным и автомобильным транспортом



План
Введение. 3
Задачи и сущность транспортной логистики. 5
Сравнительный анализ автомобильного и железнодорожного
транспорта. 8
Себестоимость как важнейшая составляющая экономической
эффективности. 11
3.1.Факторы, оказывающие влияние на себестоимость. 16
3.2. Показатели экономической эффективности автомобильного
транспорта. 18
4. Факторы, влияющие на стоимость перевозок железнодорожным транспортом. 28
5. Расчет экономической эффективности от оптимизации
факторов, влияющих на себестоимость
перевозок. 32
Заключение. 34
Список использованных источников. 36
Введение.
Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем, составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока. Зачастую транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки, например, на грузовых терминалах, включает подавляющее большинство логистических активностей для внешних и интегрированных логистических систем (ЛС). Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие западные транспортно-экспедиторские фирмы называют себя логистическими фирмами, отражая по форме и по существу современную практику транспортировки грузов в развитых странах.
Согласно классификации ЛС можно выделить внешнюю (в логистических каналах снабжения - сбыта) и внутреннюю (внутрипроизводственную, технологическую) транспортировку.
Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг - транспортного сервиса. С позиций потребителя транспортный сервис должен обеспечить доставку груза обусловленного качества в заданное место и время с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.
На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:
выбор способа транспортировки:
выбор вида транспорта;
выбор транспортного средства;
выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;
оптимизация параметров транспортного процесса.
Существуют следующие основные виды транспорта:
- железнодорожный;
- морской;
- внутренний водный (речной);
- автомобильный,
- воздушный;
- трубопроводный.
Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС.
В данной работе будет рассмотрено влияние различных факторов на формирование тарифов перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом.
Задачи и сущность транспортной логистики.
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования.
Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.
Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.
К задачам транспортной логистики в первую очереди, относят задачи, решение которых усиливает, согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Актуальность в решении таких задач возникает в случае, когда объемы транспортной работы выделяются в большой самостоятельный массив.
Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.
Логистика - это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести:
обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса,
согласование их экономических интересов,
использование единых систем планирования.
Кратко можно охарактеризовать каждую из этих задач следующим образом.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.
Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.
К задачам транспортной логистики относят также:
создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
выбор вида транспортного средства;
выбор типа транспортного средства;
определение рациональных маршрутов доставки и др.
Необходимо также иметь представление о том, что такое транспортный коридор и транспортная цепь:
Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами. Включает в себя:подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность правовых условий осуществления этих перевозок.
Транспортная цепь - этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде (например, грузовой пакет или контейнер).
Сравнительный анализ автомобильного и железнодорожного транспорта.
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного и железнодорожного транспорта, существенные с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.
Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.
Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.
Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.
Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 1 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.[5]
Таблица 1 - Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта
Вид транспорта
Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
время доставки
частота отправлений
надежность соблюдения графика доставки груза
способность перево-
зить разные грузы
способность доста-
вить груз в любую точку территории
стоимость перевозки
Железнодорожный
3
4
3
2
2
3
Автомобильный
2
2
2
3
1
4

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:
надежность соблюдения графика доставки;
время доставки:
стоимость перевозки
Следует отметить, что данные табл. 1 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.
Себестоимость как важнейшая составляющая экономической эффективности.
Себестоимость следует рассматривать как важнейшую составляющую экономической эффективности. По ней судят об эффективности использования отдельных видов транспорта. На данный момент времени наукой и практикой не предложен единый, комплексный показатель, который достаточно точно характеризовал бы эффективность работы отрасли или предприятия. Представляется, что понятие "эффективность" одновременно включает три главные составляющие:
объемы производства (производительность),
затраты (себестоимость),
качество (уровень удовлетворения транспортных потребностей).
Себестоимость перевозок и других транспортных услуг служит основой для составления тарифов на эти виды работ. При рыночной ситуации издержки производства не совпадают со стоимостью продукции, а являются ее частью.
Экономическая сущность категории себестоимости состоит в том, что она показывает выраженную в денежной форме величину расходов, возмещение которых в данный период необходимо для осуществления простого воспроизводства.
Под себестоимостью понимаются выраженные в денежной форме затраты всех видов ресурсов: трудовых, основных фондов, топлива, сырья, материалов, энергии, используемых непосредственно в процессе производства перевозок и выполнения обеспечивающих работ (например, технического обслуживания, ремонта, хранения и др.), а также для сохранения и улучшения условий производства и окружающей природной сферы.
Состав затрат, включаемых в себестоимость отдельных видов работ (перевозок и прочих транспортно-экспедиционных услуг), их классификация по статьям и элементам, а также методы калькулирования определяются соответствующими инструкциями. Удельная себестоимость определяется путем деления затрат по данному виду работ или перевозок на объем работы в соответствующих измерителях, произведенной в определенный период времени.
Себестоимость зависит от многих факторов, степень их влияния и возможность учета зависят от уровня управления. Можно выделить четыре группы факторов, которыми определяются уровень и динамика изменения себестоимости:
Ф1 - объективные (природно-климатические, дорожные, уровень развития производительных сил в регионе, уровень цен и др.),
Ф2 - зависящие от потребителя (вид груза, размер отправки, расстояние перевозки и др.),
Ф3 - зависящие от смежных отраслей (тип конструкции подвижного состава, вид используемого топлива, надежность и срок службы и др.),
Ф4 - зависящие от уровня работы транспортной отрасли (уровень организации, уровень оперативного управления, развития передовых технологий и др.).
Специфика транспортной продукции, в первую очередь практически не ограниченная ее "номенклатурная типоразмерность", не позволяет иметь объективное представление об обоснованности уровня себестоимости, если не определены основные условия ее выполнения.
Часть факторов являются общепринятыми и практически учитываются в ценообразовании (расстояние перевозок, транспортные свойства грузов и др.), другие не получили еще полного признания (размер отправки, соотношение элементов транспортного процесса, времени доставки и пр.).
На практике под себестоимостью понимают удельные затраты, например, себестоимость т, ткм, час работы, км пробега и др.[4]
S = Cобщ /P = (Cпер * Lсс + Cпост * Тн)/P, руб./ткм, (3.1)
где S - себестоимость транспортной работы, руб.;
Собщ - общие затраты предприятия на производство транспортной работы;
Р - выполненная транспортная работа, ткм, км, т и др.;
lсс - среднесуточный пробег подвижного состава, км;
Тн - время в наряде, ч.
P = Tн * Vт * Q * L * ? * ? * L/L + Tп-р * Vт * ?, (3.2)
Lcc = Tн * Vт * LL + Тп-р * Vт * ?, (3.3)
где Vт - скорость техническая, км/ч;
Q - грузоподъемность автомобиля, т;
?- коэффициент использования грузоподъемности автотранспортного средства;
? - коэффициент использования пробега;
Тп-р - время погрузки - разгрузки, ч.
В себестоимость перевозки и прочих работ и услуг включаются следующие затраты:
1. Непосредственно связанные с процессом перевозок, в том числе расходы по страхованию ответственности, а также расходы по обеспечению требования сохранности грузов и прочее;
2. Связанные с использованием природного сырья (в том числе оплата за воду), затраты на содержание и эксплуатацию фондов природоохранного назначения;
3. По вводу в действие поступившего на баланс предприятия ПС и иных основных фондов;
4. Некапитального характера, связанные с совершенствованием технологии и организации перевозок и др. работ, услуг, подготовкой и освоением перевозок по новым маршрутам;
5. Связанные с изобретательством, рационализаторскими предложениями, выплаты авторских вознаграждений;
6. По обслуживанию перевозочного процесса:
по обеспечению материалами, топливом, электроэнергией, инструментом, средствами труда, оплата услуг посредническим организациям и прочее;
по поддержанию основных производственных фондов в рабочем состоянии;
по обеспечению выполнения санитарно-гигиенических требований;
7. На проведение мероприятий по охране здоровья и организации отдыха;
8. Связанные с управлением производством:
на содержание административно-управленческого аппарата;
эксплуатационные расходы на содержание зданий, помещений, сооружений, оборудования, инвентаря и т.д.;
затраты на командировки, связанные с производственной деятельностью;
оплата услуг и содержание средств связи, банков, вычислительных центров, а также услуг, осуществляемых сторонними организациями по управлению организацией;
оплата консультационных, информационных и аудиторских услуг;
представительские расходы в пределах установленных норм;
9. Связанные с подготовкой и переподготовкой кадров;
10. Связанные с набором рабочей силы;
11. Выплаты, предусмотренные законодательством РФ о труде, за не проработанное на производстве время (отпуска, больничные, др. виды оплат);
12. Отчисления в пенсионный фонд, фонд социального страхования, фонд обязательного медицинского страхования и фонд занятости от расходов на оплату труда работников, занятых в производственной и непроизводственной сферах;
13. На оплату процентов по полученным кредитам банком, процентов по бюджетным ссудам;
14. Отчисления в специальные отраслевые и внебюджетные фонды, производимые в соответствии с установленным законодательством порядком;
15. Связанные с оплатой услуг транспортно - экспедиционных и посреднических организаций, упаковкой, хранением, транспортировкой до станции и других аналогичных затрат;
16. Связанные с содержанием помещений, предоставляемых бесплатно организациям общественного питания, обслуживающих трудовые коллективы;
17. Амортизационные отчисления на полное восстановление основных производственных фондов по нормам;
18. На аренду земельных участков и имущества, используемого в производственном процессе;
19. Амортизация нематериальных активов;
20. Платежи по обязательным видам страхования и отчисления в страховые фонды;
21. Налоги, сборы, платежи и другие обязательные отчисления, проводимые в соответствии с установленным законодательством порядком;
22. На проведение сертификации продукции и услуг пожарной безопасности;
23. На выплату таможенных сборов, на проезд автотранспорта, оплата проезда по платным дорогам;
24. Другие виды затрат, включаемые в себестоимость ПРУ в соответствии с установленным законодательством порядке;
25. Непроизводительные расходы.
Затраты по основной деятельности на автомобильном транспорте классифицируются по ряду признаков:
по статьям и элементам затрат;
по видам перевозок: грузовые, пассажирские и другие виды работ;
по видам оплаты работ: по тарифу за 1 т перевозимого груза; за 1 час работы; с оплатой за автотонно-час; автобусов, работающих по почасовому тарифу; за 1 пассажиро-километр; другим видам оплаты за перевозки грузов и пассажиров.
Основными статьями калькуляции себестоимости автомобильных перевозок являются следующие:
основная и дополнительная заработная плата водителей и кондукторов с начислениями;
затраты на автомобильное топливо;
затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы для подвижного состава;
затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин;
затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;
амортизационные отчисления на капитальный ремонт подвижного состава и на восстановление подвижного состава;
накладные расходы.
Факторы, оказывающие влияние на себестоимость.
Расстояние перевозки грузов определяется объективными потребностями грузовладельца, зависит от сложившегося размещения предприятий производителя и потребителей, их кооперации, взаимодействия с сельскохозяйственными производителями и др. Диапазон расстояния перевозок - от нескольких километров до нескольких тысяч километров. Расстояние перевозки оказывает существенное влияние на уровень себестоимости.
Партионность единовременной отправки - важнейший показатель, который характеризует качественную сторону транспортных потребностей и оказывает решающее влияние на себестоимость перевозок. Следует отметить, что этот показатель не получил должного развития в теории и практике эксплуатационной и транспортно-экономической работы и не имеет должного нормативного обеспечения. Диапазон потребностей в единовременных отправках по разным грузам и грузоотправителям очень широк, - от нескольких десятков килограмм до сотни тонн, а иногда составляет практически неограниченную величину, например, перевозка массовых грузов в отвал в карьерных условиях.
Чтобы учесть влияние каждого показателя на себестоимость, в общем виде, расписав каждую из составляющих затрат, получим формулы:
Sткм = ( Зм + Н + Ззп ) * Lгод / P, руб./ткм, (3.4)
где Sткм - себестоимость перевозок за ткм, руб.;
Зм - затраты материальные, руб.;
Н - накладные расходы, руб.;
Ззп - затраты на заработную плату, руб.
Зм = Зсм + Зто + Зш + За + Зт, (3.5)
где Зсм - затраты на смазочные материалы, руб.;
Зто - затраты на техническое обслуживание, руб.;
Зш - затраты на шины, руб.;
За - затраты на амортизационные отчисления, руб.;
Зт - затраты на топливо, руб.:
Зт = ( kз + kпер - 1) * ( No + Nткм * q * ? * ?), (3.6)
где kз - коэффициент, учитывающий надбавку в расходе топлива на зимний период,
kпер - коэффициент, учитывающий вид перевозок,
Nо - линейная норма расхода топлива автомобиля,
Nткм - норма расхода топлива на грузовую работу,
Зсм = Зт * 0,0001 * ?(Ni * Цi), (3.7)
где Ni - нормы расхода масел для двигателя, трансмиссионного масла,
консистентной смазки, спец. масел для гидроусилителя руля,
Цi - цены масел, руб.
Зто = (kэ * Nто * 0,1) / 100, (3.8)
где kэ - коэффициент, учитывающий категорию эксплуатации,
Nто - норма затрат на ТО и ремонт,
Зш = Nш * Цш * Пш * 0,00001, (3.9)
где Nш - норма на восстановление износа и ремонт шин,
Цш - цена одной шины,
Пш - количество ободных шин.
За = Nа * Ца * 0,01, (3.10)
где Nа - норма амортизационных отчислений,
Ца - цена автомобиля.
Н = Нргод / Lгод = Нргод * (lср + ? * Vт * tп-р) / Тн *?*Дк*lср*Vт, (3.11)
где Нргод - годовая сумма накладных расходов.
Ззп = Счас * Ачр / Lгод = Счас *(lср + ? * Vт * tп-р) / lср * Vт, (3.12)
где Счас - часовая тарифная ставка водителя.
Классификация расходов по статьям и элементам затрат позволяет предприятиям знать структуру затрат, направления материальных, трудовых и денежных средств.
3.2. Показатели экономической эффективности автомобильного транспорта.
Показатели экономической эффективности по автотранспорту объединены в шесть групп, каждая из которых характеризует определенную сторону деятельности автотранспортного предприятия.
Первая группа включает обобщающие показатели, характеризующие рост объемов транспортной продукции в стоимостном и натуральном выражении по сравнению с базовым периодом, эффективность общих затрат и относительную экономию производственных и оборотных фондов, материальных затрат и фондов заработной платы.
Рост производительности транспортной продукции в стоимостном выражении (доходов) ?тп определяется как отношение объема производства, планируемого после внедрения новых технологий или мероприятий, к ожидаемому объему этой продукции в базисном году, в %:
?тп = ( Тпл / Тб ) 100. (3.13)
Обобщающими показателями эффективности являются также показатели дохода от перевозок, работ и услуг на 1 рубль затрат и количество приведенных ткм на 1 рубль затрат. Эти показатели позволяют судить о совокупной эффективности текущих затрат, учитываемых в себестоимости перевозок. В эту же группу входят показатели относительной экономии основных производственных фондов, нормируемых оборотных средств, материальных затрат (без амортизации) и фонда заработной платы, которые показывают уровень использования этих ресурсов. Относительная экономия ?Э рассчитывается по формулам:
экономия основных производственных фондов (Ф):
?Эф = ФбК - Фпл, (3.14)
экономия нормируемых оборотных средств (ОС):
?Эос = ОСбК - ОСпл, (3.15)
экономия материальных затрат (М):
?Эм = МбК - Мпл, (3.16)
экономия фонда заработной платы (ФЗП):
?Эфзп = ФЗПбК - ФЗПпл, (3.17)
где К - коэффициент роста транспортной работы в приведенных ткм в
планируемом году по сравнению с базисным годом.
Последним показателем первой группы является рентабельность R, которая характеризует эффективность использования основных (производственных и оборотных) фондов. Рентабельность определяется как отношение прибыли П к среднегодовой стоимости основных производственных фондов Ф и нормируемых оборотных средств ОС.
Вторая группа показателей характеризует повышение эффективности использования труда.
Темп роста производительности труда определяется в процентах как отношение уровня производительности труда, достигнутого после внедрения планируемых мероприятий, к базисному индексу. Рост эффективности использования труда определяется и долей прироста продукции за счет повышения производительности труда. На автомобильном транспорте предлагается определять прирост доходов и прирост объема транспортной работы в приведенных ткм за счет роста производительности труда. Расчет выполняется по формулам:
Дп.д = (1 - Рч/Рд) 100 и Дп.ткм = (1 - Рч/Рткм) 100, (3.18)
где Дп.д и Дп.ткм - соответственно доля прироста доходов в процентах и
транспортной работы в приведенных ткм,
Рч, Рд, Рткм - соответственно темпы роста численности
работающих, доходов и приведенных ткм в планируемом году
по сравнению с базисным годом.
Одним из важнейших показателей эффективности использования труда является показатель экономии живого труда - годовых работников (в сравнении с условиями базисного периода) ?Эч, которая определяется по формуле:
?Эф = ЧбК - Чпл, (3.19)
где Чб, Чпл - численность производственного персонала соответственно
в базисном и рассматриваемом периоде,
К - коэффициент роста транспортной работы в приведенных ткм в
рассматриваемом периоде по сравнению с базисным периодом.
Следует заметить, что в других отраслях промышленности коэффициент (индекс) К роста объемов производства определяется по стоимостным показателям, т.е. по доходам.
Третья группа показателей оценивает эффективность использования основных фондов, оборотных средств и капитальных вложений. Обобщающим показателем, характеризующим уровень использования основных производственных фондов, является фондоотдача (ФО), которая определяется как отношение доходов к среднегодовой стоимости основных производственных фондов Ф, т.е. ФО = Д/Ф.
Так как большая часть автотранспортных предприятий являются смешанными, т.е. выполняют как грузовые, так и пассажирские перевозки, то ФО определяется не по видам перевозок, а в целом по автотранспортным организациям. Эффективность использования оборотных средств предлагается определять по аналогии с определением показателя, принятым для промышленности, т.е. как отношение доходов Д к среднегодовой стоимости нормируемых оборотных средств ОС, т.е. Эос= Д/ОС.
Еще одним показателем эффективности использования оборотных средств является прирост оборотных средств ОС к приросту доходов Д. Это соотношение ?со определяется по формуле:
?со = ( Осб / Оспл : Дб / Дпл ) 100. (3.20)
Показатель ?со характеризует динамику эффективности использования материальных ресурсов, потребляемых в процессе производства, и применяется для анализа изменения материалоемкости транспортной продукции.
Для определения эффективности использования капитальных вложений исчисляется ряд показателей. По грузовым и таксомоторным перевозкам рассчитывается отношение прироста доходов ?Дкв к вызвавшим этот прирост капитальным вложениям КВ, т.е. Эквд = ?Дкв/КВ. По автобусным перевозкам, исходя из их специфики, вместо этого показателя рассчитывается отношение прироста транспортной работы в пасс.км Wпасс.км к вызвавшим этот прирост капитальным вложениям, т.е. Эквд = Wпасс.км/КВ . Кроме того, целесообразно проводить расчет удельных капитальных вложений как на транспортную работу (на 10 ткм, 10 пасскм,), так и на 1 рубль доходов по видам перевозок.
Четвертая группа показателей используется для планирования повышения экономической эффективности использования материальных ресурсов. К их числу относится, прежде всего, показатель материалоемкости производства, который определяется как отношение материальных затрат (без амортизации) Зм в руб. на 1 рубль доходов Д, т.е. М= З/Д. В состав материальных затрат при исчислении полной материалоемкости транспортной продукции включаются бензин, диз. топливо, электроэнергия, вода, шины, запасные части, смазочные и другие материалы.
Кроме того, определяется расход важнейших материальных ресурсов в натуральном выражении на единицу транспортной продукции. К числу таких ресурсов, прежде всего, относится автомобильное топливо. Удельный расход топлива рассчитывается в граммах на 1 ткм, пасскм и платных км по формуле:
Нуд = m/W *1000, (3.21)
где Нуд - удельный расход топлива,
m - расход топлива, кг,
W - объем транспортной работы.
Пятая группа показателей характеризует эффективность использования транспортных средств. В настоящее время наиболее употребляемыми показателями эффективности использования подвижного состава являются: выработка на одну среднесписочную авто-тонну грузовых автомобилей, работающих по тарифам за перевезенную тонну, а также маршрутных автобусов на одно пассажиро-место, выработка одного среднесписочного автомобиля, работающего по часовому тарифу и т.д.
Шестая группа показателей включает показатели эффективности, предусмотренные к внедрению в плане развития науки и техники. Основными показателями эффективности этих мероприятий являются: экономический эффект, прирост прибыли (снижение себестоимости) и повышение производительности труда. Экономический эффект представляет собой суммарную экономию всех производственных ресурсов (живого труда, материалов, капитальных вложений) и определяется как разность между приростом прибыли (снижением себестоимости) ??П от всех запланированных к внедрению мероприятий и приведенными капитальными или единовременными затратами на указанные мероприятия К, т.е.
Эх = ??П - ?ЕнК, (3.22)
где Ен - нормативный коэффициент эффективности, принимается
равным 0,15.
В работе установлено, что в качестве утверждаемого показателя экономической эффективности принимается прирост прибыли (снижение себестоимости). Рост производительности труда Вчt в связи с реализацией внедряемых мероприятий определяется по формуле:
Вчt = [ (Д1 / Ч1*??Чt )/(Д1/Ч1) - 1 ] *100 %, (3.23)
где Д1, Ч1 - соответственно объем доходов за перевозки (объем
товарной продукции без налога с оборота), руб., и среднесписочная
численность персонала основной деятельности, чел., в году,
предшествующем внедрению мероприятий,
??Чt - планируемое уменьшение численности персонала основной
деятельности (условное высвобождение работающих), чел.
При планировании технического уровня производства определяется относительное уменьшение численности персонала за счет внедрения планируемых мероприятий. Расчет выполняется по формуле:
(Т1 - Тt ) * Аt
?Чt = -------------------------, (3.24)
Тф
где ?Чt - относительное уменьшение численности работников, чел.,
Т1, Тt - затраты труда на единицу транспортной продукции в чел.ч
соответственно до и после внедрения мероприятий в t-м году,
Аt - объем перевозок (производства продукции), выполняемый в
t-м году,
Тф - фонд рабочего времени одного рабочего в год, ч.
При определении величин Т1 и Тt необходимо учитывать процент перевыполнения норм выработки до, и после внедрения мероприятий. В плане по труду должна быть отражена относительная экономия фонда заработной платы ?ФЗП, которая рассчитывается по формуле:
?ФЗП = ( З1 - Зt ) * Аt, (3.25)
где З1 и Зt - затраты заработной платы на единицу объема
транспортной работы в натуральном или стоимостном выражении
соответственно до и после внедрения мероприятий,
Аt - годовой объем перевозок с использованием внедренных
мероприятий.
Относительное высвобождение численности работающих в результате снижения трудоемкости продукции можно рассчитать по следующей формуле:
Nвыс1 = (Тб - Т2) * В2 / Фб, (3.26)
где Тб и Т2 - трудоемкость единицы продукции до и после внедрения
мероприятий, чел.ч,
В2 - годовой объем продукции (работ) после внедрения
мероприятий в натуральном выражении,
Фб - годовой фонд рабочего времени одного работника до
внедрения мероприятия, ч.
Прирост объема производства за счет снижения трудоемкости в результате внедрения мероприятий, %:
Рп = {[(Тб - Т2) * В2 + Эвр ] / В1} * 100, (3.27)
где В1 - полная трудоемкость работ до внедрения, чел.ч,
Эвр - годовая экономия рабочего времени, чел.ч.,Эвр = Nвыс* Фб или
Эвр = ?*Др*Nр,
где ? - сокращение потерь и непроизводительных затрат времени в
расчете на одного рабочего за рабочий день, ч.,
Др - количество рабочих дней в рассматриваемом периоде,
Nр - численность рабочих, у которых сокращаются потери и
непроизводительные затраты времени, чел.ч.
Прирост производительности труда в результате экономии (высвобождения численности работников) за счет внедрения мероприятий:
?ПТ = [Nвыс/ (Ncп - Nвыс )]*100, %, (3.28)
где Nвыс - сумма относительной экономии численности работающих
от внедрения планируемых мероприятий, чел.,
Nсп - расчетная среднесписочная численность работающих,
рассчитанная по выработке базисного периода.
Затраты на разработку и внедрение методики подразделяются на единовременные и текущие. Единовременные затраты Зед состоят из общих капитальных вложений К на проведение внедряемых мероприятий и единовременных затрат З?ед , которые не изменяют стоимости основных фондов и списываются на себестоимость продукции (работ, перевозок) в течение одного года, т.е.
Зед = К + З?ед. (3.29)
Капитальные вложения необходимы при проведении комплексных и крупных мероприятий, например, при реконструкции производственных участков, совершенствовании технологического процесса, механизации труда. В этих случаях выявляются необходимые дополнительные капитальные затраты на приобретение оборудования, приспособлений, механизмов и текущие расходы на эксплуатацию дополнительного оборудования.
Единовременные затраты Зед, которые не влияют на стоимость основных фондов, представляют собой сумму предпроектных затрат Эп, затрат на разработку мероприятий и затрат на внедрение и закрепление мероприятий Эвн:
Зед = Зп + Зп + Звн. (3.29)
Проектные затраты связаны с расходами по изучению и анализу уровня организации труда. Они включают расходы на приобретение необходимых материалов, амортизацию приборов и аппаратов, используемых при обследовании, и трудовые затраты (по профессиям и разрядам или должностям и окладам). Затраты на разработку мероприятий по научной организации труда в основном связаны с расходами на заработную плату исполнителей. Затраты на внедрение мероприятий и закрепление рациональной организации труда включают расходы на приобретение недорогостоящей оснастки и инвентаря, на разработку инструктивных пособий и т.д. Для определения срока окупаемости и коэффициента сравнительной экономической эффективности дополнительных капитальных вложений необходимо рассчитать их абсолютную величину. Дополнительные капитальные вложения Кдоп определяются как разность между общими капитальными затратами, необходимыми для проектируемого К2 и базового К1 вариантов:
Кдоп = К2 - К1. (3.30)
Дополнительные единовременные затраты:
Здоп = Зед2 - Зед1, (3.31)
где Зед1 и Зед2 - соответственно базовый и проектируемый варианты
единовременных затрат.
Расчеты материальных и денежных затрат выполняются общепринятым способом - по оценке объемов предстоящих работ, установленных проектной документацией, и по стоимости выполнения единицы объема (или нормы затрат ресурсов). Определение стоимости нового оборудования производится по прейскурантным ценам, а специального - по договорным или плановым калькуляциям с доведением их до отпускной цены. Затраты на модернизацию действующего и изготовление специального оборудования, производимого самим предприятием, определяются в соответствии со сметной стоимостью.
При расчетах экономической эффективности внедрения мероприятий единовременные затраты Зед, отражающиеся в себестоимости продукции (работ, перевозок), не включаются в себестоимость, а учитываются в формулах посредством нормативного коэффициента экономической эффективности. Текущие затраты на эксплуатацию приобретенного оборудования в связи с внедрением мероприятий
Рэкс = ЗП + Рсод + Рам + Рэн + Р?эн + Рн + Рзд + Рпом, (3.32)
где ЗП - заработная плата,
Рсод - расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт
оборудования,
Рам - амортизационные отчисления на оборудование,
Рэн - расходы на силовую электроэнергию,
Р?эн - расходы на технологическую энергию,
Рн - накладные расходы,
Рзд - расходы на амортизацию зданий и сооружений,
Рпом - расходы на содержание зданий и сооружений.
Кроме того, рассчитывается показатель экономической эффективности единовременных затрат Ез:
Ез = Энх/(Зед*Ен). (3.33)
В основе данного показателя лежит экономический эффект и учет единовременных затрат. Чем больше величина Ез, тем эффективнее мероприятие.
Факторы, влияющие на стоимость перевозок железнодорожным транспортом.
На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительные тарифы - это тарифы, устанавливаемые с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок и скидок. Они могут быть повышенными или пониженными и распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов самих железных дорог.
Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размер платы за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Такого рода платежи называются сборами и взыскиваются за выполнение железной дорогой операций по хранению, взвешиванию, проверке веса груза, подаче или уборке вагонов, дезинсекции вагонов, экспедированию грузов, погрузочно-разгрузочным работам и др.
Основные факторы, от которых зависит перевозка грузов железнодорожным транспортом, - вид отправки, скорость перевозки, расстояние (километраж) перевозки, тип вагона, принадлежность вагона или контейнера, объем перевозимого груза.
Вид отправки. По железной дороге груз. Может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 т и объемом до полувагона) и мелкой отправкой (весом до 10 т и объемом до /з вместимости вагона).
Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
Расстояние (километраж) перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние (при перевозках грузовой или большой скоростью) либо за действительно пройденное расстояние (в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью).
Тип вагона. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, а могут быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза. Фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов на автомобильном транспорте, - сдельные тарифы, тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно-часов, тарифы за повременное пользование грузовыми или легковыми автомобилями, тарифы на перевозку из покилометрового расчета, тарифы на перегон подвижного состава, договорные тарифы.
На размер тарифной платы на автомобильном транспорте оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки, масса груза, объем и вес груза, грузоподъемность автомобиля, общий пробег, тип автомобиля, район, в котором осуществляется перевозка. Каждый тариф на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.
Для расчета срока доставки груза применяются следующие формулы
(табл. 2).
Таблица 2 - Формулы расчета срока доставки
Вид транспорта
Формула расчета срока доставки
Железнодорожный
Tж = tнк + L/Vжн + tждоп
Автомобильный
Tа = tH K + L/VэK
Где tнк - время на начально-конечные операции, сутки (час);
L - расстояние перевозки, км (миль);
Vжн - норма пробега вагона в сутки;
tждоп - время на дополнительные операции на железнодорожном транспорте, сутки;
Vэк - эксплуатационная скорость, км/час.
Для проведения стратегических прогнозов требуется достоверная информация о вероятном будущем развитии перевозок, к которому эти решения относятся. Эта информация должна быть получена в заданные сроки при конкретных условиях. Необходимо выбирать в каждом конкретном случае оптимальный, вариант прогнозирования и научно обоснованные методы планирования перевозок продукции производственно-технического назначения с предприятий оптовой торговли. Для обоснования объема перевозок с предприятий оптовой торговли используется расчет удельного показателя объема перевозок, отнесенного к 1 млн. руб. товарооборота. Удельный показатель объема перевозок, который приходится на 1 млн. руб. товарооборота склада, определяется по следующей формуле:
Нгр = НрУп(1 - Мп)/Ур(1 - Мр), (4.1)
где Нгр - удельный показатель объема перевозок, отнесенный к
1 млн. руб. товарооборота склада;
Нр - расчетный показатель объема перевозок, отнесенный к 1 млн. руб. товарооборота;
Уп, Ур - соответственно плановый и расчетный уровни механизации погрузочно-разгрузочных работ;
Мп, Мр - соответственно плановый и расчетный показатели доли децентрализованных перевозок.
Расчет экономической эффективности от оптимизации факторов, влияющих на себестоимость
перевозок.
Проведем расчеты для АТП. Предположим, что объем планируемых транспортных услуг составит 491550,00 т, ожидаемый объем в базисном году - 230851, 76 т. Рост производительности транспортной продукции :
?тп = 491550,00 / 230851,76 * 100 = 1,87 * 100% = 187%.
Приведенные тонно-километры на 1 рубль затрат:
W1пр = 230851,76 / (230851,76 * 0,78) = 1,28
W2пр = 490560 / (90560 * 0,39) = 2,5
?W = 2,5 - 1,28 = 1,22
То есть, эффективность использования затрат увеличивается на 48,8%.
Экономия фонда заработной платы :
?Эфзп = 1,87 * 553320 - 538440 = 496268,4 руб.
Экономия живого труда:
?Эф = 71 * 1,87 - 69 = 63,77 (чел.)
Прирост производительности труда:
?ПТ = 2/ (71-2) = 2,9%.
Общие затраты:
Зобщ = 28000 + 2800 + 7500 = 38300 руб.
Рассчитаем показатель экономической эффективности единовременных затрат .Экономический эффект равен:
Эпх = 47739,3 + 31297,73 = 79037,73.
Экономическая эффективность единовременных затрат:
Ез = 79037,03 / 38300 = 2,06, или
Ээ = Энх - Ен * Зед = 79037,03 - 38300 = 40737,03.
Таким образом, получена оценка экономической эффективности предлагаемых мероприятий для АТП. Согласно приведенным расчетам, производительность транспортной продукции возрастает на 87%, эффективность использования затрат увеличивается на 48,8%, общий прирост производительности труда составляет 2,9%, экономическая эффективность единовременных затрат составляет 2,06 или 40737,03 руб. в год.
Заключение.
Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (ТК). ТК России образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физические лица - предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них. ТК России - это свыше 160 тыс. км магистральных железнодорожных и подъездных путей. 750 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,0 млн. км морских судоходных линий, 101 тыс. км внутренних водных путей, 800 тыс. км авиалиний. По этим коммуникациям только транспортом общего пользования ежесуточно перевозится около 4,7 млн тонн груза (поданным на 1996г.) [6].
Таким образом, транспорт представляет собой важнейшую часть инфраструктуры экономики и всего социально-производственного потенциала нашей страны
Проводимая в России экономическая реформа, активное формирование товарных рынков, приватизация и реструктуризация экономики привели к формированию рынка транспортных услуг, существенным изменениям исторически сложившихся сфер взаимодействия и разделения труда па транспорте, кардинальному изменению тарифной политики и т.п.
Как было показано, выбор вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
В работе рассмотрены основные преимущества и недостатки автомобильного и железнодорожного транспорта, влияние различных факторов на себестоимость перевозок.
Как видно из проведенного анализа, на современном этапе система управления предполагает:
- использование отдельных разрозненных методов для стоимостной оценки производства транспортных услуг и соответствующего обеспечения,
- применение различных, не связанных между собой методов для определения суммы материальных затрат в себестоимости транспортной продукции и для получения стоимостной оценки величины материальных потоков,
- оценку технико-эксплуатационных показателей, не учитывающих организацию работы клиентуры и т.д.
Оптимизация факторов, как видно из работы, приводит к значительному снижению себестоимости, а значит и стоимости перевозки товаров.
Список использованных источников.
Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1986. - 248 с.
Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие.-М.:ИВЦ"Маркетинг", 1996. -122 с.
Залманова М.Е. Сбытовая логистика: Учебное пособие. - Саратов: СГТУ, 1993. - 64 с.
Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995. - 131 с.
Смехов А.А. Основы транспортной логистики. - М.: Транспорт, 1995. - 200 с.
Транспортная логистика. Под ред. Л.Б. Миротина - М.: Брандес, 1996. - 210 с.

2

Работа на этой странице представлена для Вашего ознакомления в текстовом (сокращенном) виде. Для того, чтобы получить полностью оформленную работу в формате Word, со всеми сносками, таблицами, рисунками, графиками, приложениями и т.д., достаточно просто её СКАЧАТЬ.



Мы выполняем любые темы
экономические
гуманитарные
юридические
технические
Закажите сейчас
Лучшие работы
 История развития вычислительной техники и информатики
 Этика активного общения
Ваши отзывы
Добрый день! Большое спасибо за работу по математике, в сроки уложились! Думаю, что еще не раз прибегну к Вашей помощи.
Влад

Copyright © www.refbank.ru 2005-2018
Все права на представленные на сайте материалы принадлежат www.refbank.ru.
Перепечатка, копирование материалов без разрешения администрации сайта запрещено.