Refbank.Ru - рефераты, курсовые работы, дипломы по разным дисциплинам
Рефераты и курсовые
 Банк готовых работ
Дипломные работы
 Банк дипломных работ
Заказ работы
Заказать Форма заказа
Лучшие дипломы
 Проблемы расширения членского состава Европейского Союза
 Проектирование системы управления персоналом на предприятии "Элекс-ком"
Рекомендуем
 
Новые статьи
 Инструкция, как правильно играть в игровом клубе...
 Игровой клуб Вулкан – лучшее место для азартного отдыха...
 ЕГЭ сочинение по русскому языку по тексту...
 Азартная игра на игровых автоматах...
 Теперь у вас есть возможность скачать мобильную версию...
 Играем виртуально, получаем реально деньги. Отличные...
 Сочинение по русскому языку 11 класс на тему...
 Игровые автоматы Вулкан: играть на деньги и...
 Тема сочинения по русскому языку - что такое духовная...
 Готовое сочинение на тему, чем опасна гордыня для...
 Игровой зал Вулкан – бесплатные развлечения без...
 11 класс. Сочинение по тексту В. П....
 Готовое сочинение для ЕГЭ по теме...
 Сочинение для ЕГЭ по русскому языку по тексту А. И....
 Приумножайте капитал вместе с игровыми...


любое слово все слова вместе  Как искать?Как искать?

Любое слово
- ищутся работы, в названии которых встречается любое слово из запроса (рекомендуется).

Все слова вместе - ищутся работы, в названии которых встречаются все слова вместе из запроса ('строгий' поиск).

Поисковый запрос должен состоять минимум из 4 букв.

В запросе не нужно писать вид работы ("реферат", "курсовая", "диплом" и т.д.).

!!! Для более полного и точного анализа базы рекомендуем производить поиск с использованием символа "*".

К примеру, Вам нужно найти работу на тему:
"Основные принципы финансового менеджмента фирмы".

В этом случае поисковый запрос выглядит так:
основн* принцип* финанс* менеджмент* фирм*
Авиация

курсовая работа

Характеристика сравниваемых типов летательных аппаратов



СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3
1. ХАРАКТЕРИСТИКА СРАВНИВАЕМЫХ ТИПОВ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ 6
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ 8
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ЛА И СТОИМОСТИ
КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ ПЛАНЕРОВ И
ДВИГАТЕЛЕЙ ЛА 10
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ЛЁТНОГО ЧАСА
И ТОННОКИЛОМЕТРА 12
4.1. Расходы на авиаГСМ.
4.2. Расходы на амортизацию СВАД. 12
4.3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД. 13
4.4. Расходы по техническому обслуживанию СВАД. 13
4.5. Определение затрат по оплате труда лётного состава (Л.С.). 14
4.6. Очисления на социальные нужды. 14
4.7. Аэропортовые расходы. 17
4.8. Аэронавигационые сборы. 20
4.9. Прочие производственные и общехозяйственные расходы. 20
4.10. Отчисления по агенству. 21
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛА 24
ВЫВОДЫ 27
ПРИЛОЖЕНИЯ 28
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 31
ВВЕДЕНИЕ
Ни одна высокоразвитая страна не обходится без гражданской авиации. За последние годы авиакомпании России пополнились самыми современными отечественными и иностранными воздушными судами, экипажи которых выполняют полеты в большинство стран мира. Чтобы руководить воздушными судами и летными подразделениями, авиапредприятиям и авиакомпаниям нужны высококвалифицированные специалисты.
Всего Гражданская Авиация (ГА) России в 1999 г. перевезла 22,379 млн. человек, в том числе 13,841 - на внутренних рейсах. При этом, снижение объемов перевозок на международных рейсах составило 6,4%, а на внутренних рейсах - 13,4%. Занятость пассажирских кресел составила 58,7% (в 1998 г. - 61,7%). В 1999 году в России работало 300 эксплуатантов, 639 аэропортов, 32 предприятия по ИВП и УВД, 13 ремзаводов, 4 НИИ. В них было занято более 240 тыс. работников.
По итогам первых семи месяцев ситуация выглядела оптимистичной, но за последние 4 месяца 1999 года объемы перевозок упали в среднем на 30%. В целом за год падение объемов пассажирских перевозок составило 9,7% (5,6% - на международных линиях, 13% - на внутренних), а грузовых - 23,9%.
Общая сумма убытков компаний - 1,68 млрд. рублей, в бюджет уплачено более 1,53 млрд. рублей. В условиях высокой инфляции (87,7%) темпы роста внутренних тарифов (в рублях) составили всего лишь 6,9%.
В результате, платежи авиакомпаний за авиа ГСМ, аэронавигационные и аэропортовые услуги стали задерживаться, а их отношения с аэропортами и ТЗК обострились вплоть до задержания самолетов. При сохранении имеющейся тенденции убытки ГА за 1999 год могут составить 1,2 млрд. рублей.
Усложняется положение аэропортов Крайнего Севера, где авиация - единственный вид сообщения. В 1998 году количество аэропортов здесь сократилось еще на 12 и составило 245, против 575 в 1993 году.
Аэронавигационные сборы сохранились на уровне 1997 года, аэропортовые сборы выросли в среднем на 5-8%. Авиатопливо подорожало на 10%. Доходы системы ОВД составили 2457 млн. рублей, в том числе от аэронавигационного обслуживания иностранных авиакомпаний - 1,42 млрд. руб. (164,5 млн. долларов), прибыль - 120,6 млн. рублей.
В 1998 году на воздушном транспорте России произошло 33 авиационных происшествия, в том числе 9 катастроф, в которых погибло 37 человек. По этим показателям - самый благоприятный год с начала десятилетия.
Снизился уровень безопасности полетов при организации воздушного движения. Существенно (с 9% в 1997 году до 22% в 1998 г.) выросла доля авиационных происшествий из-за отказов авиатехники в полете. Не изжиты случаи перегрузки воздушных судов, нарушений метеоминимумов. И хотя не совершено серьезных преступлений (захваты, угоны, диверсии и пр.), выросло количество актов незаконного вмешательства в деятельность ГА (со 148 в 1992 году до 568 в 1998 году). Службами авиационной безопасности в ходе предполетного осмотра изъято свыше 15000 единиц оружия, 60 тысяч штук боеприпасов, более 60 кг взрывчатых веществ.
Завершена программа "Сирена-3", которая была готова к вводу во 2-ом квартале 1999 года. В течение 1998 года при участии рабочей группы ICAO и смежных государств созданы системы кроссполярных, трансполярных, транс-сибирских и трансазиатских маршрутов. В настоящее время около 100 российских авиакомпаний выполняют международные регулярные и чартерные рейсы в более чем 130 пунктов иностранных государств.
В течение 1998 года аннулировано 87 свидетельств эксплуатантов, вновь выдано - 37. К концу текущего года прогнозируется сокращение количества авиакомпаний до 230-240. За год полностью сертифицировано 7 аэропортов, комплексный сертификат - только у 12 аэропортов. Из 306 организаций по техобслуживанию и 13 ремзаводов ГА получили сертификаты 116 и 8 соответственно. Прошли сертификацию 15 служб (баз) ЭРТОС и 15 служб УВД предприятий ИВП и УВД.
70% парка эксплуатируется на продленных сверх заданных ТЗ ресурсах. Ежегодно списывается 300-400 воздушных судов (ВС). В 1992-1993 г.г. в авиа-компании поступили 143 самолета и 318 вертолетов, за последние три года - 28 ВС, в том числе в 1999 году - 4 самолета.
Количество ВС иностранного производства в ГА России выросло с 28 в 1997 году до 54 в 1998 году. Количество отечественных ВС нового поколения в ГА России также возросло, с 18 в 1997 году до 23 в 1998 году. В 1999 году было списано 339 самолетов и вертолетов различных типов, в том числе около 130 крупных грузовых и пассажирских ВС. По прогнозу ФАС, в 2000 году авиа-компаниям потребуется 33 новых самолета (4 Ил-96-300, 10 Ту-204, 8 Ан-38, 4 Ту-154М, 7 Як-42Д) и 10 вертолетов.
Главной задачей ФАС на 1999 год была объявлена стабилизация производственных показателей отрасли. Одно из направлений - снижение затрат адекватно складывающемуся объему перевозок. В 1999 году завершены формирование Госкооперации по ОВД и разработка федеральных авиационных правил.
Обратимся к моделям воздушных судов, рассматриваемым в настоящем курсовом проекте.
Ил-86 - первый отечественный широкофюзеляжный самолет.
Первый полет опытный самолет Ил-86 совершил 22 декабря 1976 г. В июне 1977 г. самолет был показан на международной авиационно-космической выставке в Париже. В конце сентября 1978 г. были завершены заводские испытания, после чего началась программа сертификационных испытаний. В 1980 г. сертификационные испытания завершились, и в конце декабря самолет Ил-86 выполнил первый регулярный рейс.
Один самолет Ил-86 был построен в специальном варианте "Россия" для обслуживания президента России и три - в варианте летающего командного поста Ил-80 для управления вооруженными силами в случае ядерного конфликта.
Последняя модификация Ил-86 была позднее преобразована в проект Ил-96-300.
Ил-96 был разработан в 1978 г. что явилось итогом исследований по дальнемагистральному самолету Ил-86Д (1974-1977гг.) в ОКБ С.В.Ильюшина. В 1983 г., новые достижения в авиационной науке и технике, в том числе появление новых бортовых цифровых ЭВМ, позволили перейти к созданию полностью нового самолета Ил-96-300.
Первый полет опытный самолет выполнил 28 сентября 1988 г. В декабре 1992 г. он получил сертификат летной годности. Первые поставки начались в 1993 г.
По оценке экспертов, российским авиакомпаниям требуется 200-300 самолетов Ил-96-300.
Дальнейшим развитием самолета Ил-96-300 стало создание варианта Ил-96М с участием авиационных фирм США.
Исследовался двухпалубный вариант Ил-96-550, оснащенный ТРДД НК-92 (4 х 20000 кгс) и рассчитанный на перевозку 550 пассажиров.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА СРАВНИВАЕМЫХ ТИПОВ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Для сравнительной характеристики рассматриваемых типов летательных аппаратов (далее - ЛА) составляем таблицу 1 основных технико-экономических характеристик (см. приложение 1, 2).
Таблица 1
Основные технико-экономические характеристики ЛА Характеристики Типы ВС Ил - 86 (I) Ил - 96 - 300 (II) 1. Год внедрения 1980 1990 2. Взлётная масса ЛА, т 210 216 3. Масса снаряженного ВС, т 117,4 117,0 4. Количество двигателей, шт 4 4 5. Взлётная мощность, л. с. - - тяга, т. с. 13 16,0 6. Часовой расход топлива с учётом расхода на земле, т/ч 10 6,5 7. Скорость - крейсерская, км/ч 870 860 - эксплуатационная (рейсовая), км/ч 800 820 8. Максимальная коммерческая загрузка, т 42 40 9. Количество кресел, шт 350 300 10. Дальность полёта: - практическая, км 7080 11000 - при максимальной коммерческой загрузке, км 3300 7400 11. Амотизационный ресурс: - планера, л.ч. 15000 60000 - двигателя, л.ч. 9000 - 12. Межремонтный ресурс: - планера, л.ч. 11000 - - двигателя, л.ч. 3500 -
Сравниваемые модели самолётов разделяет десятилетний период внедрения. Самолёт Ил -96-300 является дальнейшим развитием Ил-86. Обладая, по сравнению с ИЛ-86, несколько большей взлётной массой, несколько меньшей снаряжённой массой, при одинаковом количестве двигателей Ил-96-300 имеет увеличенную взлётную тягу и значительно сниженный удельный часовой расход топлива. Эксплуатационная и крейсерская скорости сравниваемых ЛА различаются незначительно, однако у Ил-96-300 диапазон между этими скоростями уменьшен. При немного меньшей максимальной коммерческой загрузке (на 2т) и меньшем на 50 шт количестве кресел Ил-96-300 обеспечивает на одну треть большую практическую дальность полёта (11000 км против 7080) и вдвое большую дальность полёта при максимальной загрузке. Основой перечисленных преимуществ явились совершенствование конструкции самолёта и применение усиленых и экономичных двигателей ТРДД ПС-90А (4 х 16000 кгс) против ТРДД НК-86 (4 х 13000 кгс) у Ил-86. Преимущества Ил-96-300 наиболее полно проявляются на трассах максимальной для данных типов самолётов протяжённости, так как Ил-96-300 изначально ориетирован на дальние рейсы, в то время как Ил-86 разрабатывался для работы на средних по протяжённости маршрутах. Амортизационный ресурс Ил-96-300 увеличен в четыре раза по сравнению с ИЛ-86.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Определяем провозочную способность ЛА, т.е. объём работы, который может произвести транспортное средство в единицу времени.
Производительность воздушного судна (далее - ВС) - это объём авиаперевозок (или работ ПАНХ), выполняемый ЛА в единицу времени.
Предельную общую часовую производительность (Ач) i-го типа ЛА определяем по формуле:
, т?км/ч
где qnрiком - предельная общая коммерческая нагрузка ВС i-го типа, т;
viр - рейсовая скорость ВС i-го типа, км/ч.
Ил-86 т?км/ч ;
Ил-96-300 т?км/ч .
Плановую общую часовую производительность (Аiч) i-го типа ВС определяем по формуле:
, т?км/ч
где ?i - коэффициент использования коммерческой загрузки,
т.е. грузоподъёмности (принимаем равным 0,8).
Заданные типы ЛА сравниваем в условиях работы на маршруте ДМД - Новокузнецк с протяженностью воздушной линии 3310 км (обусловлено заданием курсового проекта).
В расчётах для Ил-86 в условиях беспосадочного полёта на оптимальную дальность имеем полную загрузку ВС на максимальную величину (qmaxiком). В этом случае предельную коммерческую загрузку принимаем равной максимальной, т.е. = 42 т.
Для Ил-96-300 принимаем условия беспосадочного полёта на расстояние, не равное оптимальной дальности (см. таблицу 1). Рассчёт ведём по следующей формуле:
, т
где Giо - взлётная масса самолёта, т;
Giк - масса конструкции ЛА, т;
Giэк - вес членов экипажа и бортпроводников (принимается вес одного человека равным 90 кг), т;
Giсл - вес служебной загрузки;
Giт - масса авиатоплива, необходимого для полёта на заданную дальность, т;
Giтанз - аэронавигационный запас авиатоплива (принимается равным часовой норме расхода топлива), т.
Все значения принимаем по приложениям 2, 9 методических указаний. Экипаж Ил-96 состоит из 3 человек, количество бортпроводников 12. Массу топлива необходимую для полёта по заданному маршруту определяем исходя из нормы расхода топлива, скорости полёта по расписанию и протяжённости воздушной линии: GIт = (3310 / 820) ? 6,5 = 26,3 т.
т .
Откуда:
Ил-86 т?км/ч ;
Ил-96-300 т?км/ч.
Часовая пассажирская производительность предельная и плановая i-го типа ВС определяется аналогично:
, п?км/ч,
где Niкр - количество кресел на самолёте i-го типа, шт.
Ил-86 п?км/ч ;
Ил-96-300 п?км/ч .
, п?км/ч,
где ?iпасс. - коэффициент использования пассажирских кресел (принимаем 0,8).
Ил-86 п?км/ч ;
Ил-96-300 п?км/ч .
Годовая общая (Аiгод) и годовая пассажирская (Аiгод.пасс.) производительности ВС i-го типа определяем по формулам:
, т?км/год.
26880 ? 2000 = 53760 тыс. т?км/год ;
26043 ? 2000 = 52086 тыс. т?км/год .
, п?км/год.
где ?Wгод.iл.ч. - годовой производственный налёт часов на один списочный самолёт i-го типа (принимаем равным 2000 ч).
224000 ? 2000 = 448000 тыс. п?км/год ;
196800 ? 2000 = 393600 тыс. п?км/год .
По всем вычисленным показателям производительности Ил-96-300 незначительно отстаёт от Ил-86, что обусловлено некоторым преимуществом Ил-86 над Ил-96-300 по группе технических характеристик, определяющих производительность воздушного судна. При одинаковых маршрутных условиях Ил-96-300 имеет меньшее количество пассажирских мест и предел коммерческой загрузки. Но следует отметить, что если Ил-86 работает с предельной коммерческой загрузкой на маршруте предельной для него протяжённости, то Ил-96-300 эксплуатируется с явным недогрузом на линии с протяженностью более чем в два раза меньшей максимально возможной дальности полёта данной машины при максимальной коммерческой загрузке.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ЛА И СТОИМОСТИ
КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ ПЛАНЕРОВ И ДВИГАТЕЛЕЙ ЛА
Стоимость ЛА и их капитальных ремонтов определяется различными методами. Для учебного курсового проекта эти величины определяем укрупнённым методом по эмпирическим формулам.
Расчёт стоимости ВС (планера с двигателями) определяем по формулам для ВС i-го типа с турбореактивными двигателями (ТРД):
, тыс.руб.
где qmaxiком - максимальная коммерческая нагрузка ВС i-го типа, т;
Giо - максимальная взлётная масса ВС i-го типа, т;
Rimax - максимальная взлётная тяга всех авиадвигателей i-го
типа на ВС, т.с.;
viкр - крейсерская скорость полёта ВС i-го типа, км/ч;
к - эмпирический коэффициент, показывающий удельную стоимость единицы экономически эффективной мощности ВС (в расчётах рекомендуется эту величину в условиях инфляции индексировать, принимаем 35,6 тыс. руб.
Ил-86
Ил-96-300
Стоимость планера с оборудованием (Siпл) i-го типа ВС принимаем 75% от Siвс:


а стоимость двигателей (?Siдв) 25% от Siвс:


Определяем стоимость одного двигателя (Siдв):
, тыс. руб.
где mi - количество моторных гнёзд на ВС i-го типа, шт.


Стоимость капитальных ремонтов планеров (Sкрiпл) и двигателей (Sкрiдв) i-го типа определяем в процентах от стоимости планеров и двигателей. Стоимость одного капитального ремонта планера принимаем равным 20%, двигателя 30%.
- планеров

- двигателей

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ЛЁТНОГО ЧАСА И ТОННОКИЛОМЕТРА
Определяем себестоимость лётного часа, представляющую собой сумму эксплутационных затрат, приходящуюся на 1 лётный час; и себестоимость тоннокилометра, которая определяется как сумма эксплутационных расходов, приходящаяся на один тоннокилометр.
Себестоимость лётного часа i-го типа ЛА (Сiл.ч.) складывется из следующих составляющих:
,
тыс.руб/л.ч.
где Сiгсм - расходы на авиационные горючесмазочные материалы (авиаГСМ), т.руб./ч;
ССВАДiам - расходы на амортизацию самолётов, вертолётов, авиадвигателей (СВАД), т.руб./ч;
ССВАДiрем.ф. - отчисления в ремонтный фонд СВАД, т.руб./ч;
ССВАДiТО - расходы по техническому обслуживанию СВАД, т.руб./ч;
Сл.с.iзп - расходы на заработную плату лётного состава и бортпроводников, т.руб./ч;
Сiотч - отчисления на социальные нужды, т.руб./ч;
Сiап - аэропортовые расходы, т.руб./ч;
Сiаэнс - аэронавигационные сборы, т.руб./ч;
Сiпр - прочие производственные и общехозяйственные расходы, т.руб./ч;
Сiаг - отчисления агенству, т.руб./ч.
4.1. Расходы на авиаГСМ.
Расходы по этой статье определяем, исходя из стоимости авиационных ГСМ в зависимости от района базирования аэропорта и часового расхода топлива рассматриваемого типа воздушного судна.
, тыс. руб.
где SГСМ - стоимость топлива с учётом его цены, стоимости доставки и хранения, т.руб./т.;
qiт - часовой расход топлива конкретного типа ВС с учётом расхода топлива на земле, т/ч;
? - коэффициент, учитывающий непроизводственный, т.е. вспомогательный, тренировочный и служебный налёт часов (принимаем равным 1,03).
тыс. руб./ч
тыс. руб./ч
4.2. Расходы на амортизацию СВАД.
Расходы на амортизацию (реновацию) парка ВС расчитываем исходя из стоимости планера и двигателей рассматриваемых типов ВС, норм амортизации на полное восстановление (реновацию) и годового производственного налёта часов.
Расходы на амортизацию СВАД определяются как:
, тыс.руб.
где 0,08; 0,1 - годовая норма амортизации на полное восстановление планера (двигателей);
Siпл - стоимость планера рассматриваемого типа ВС, тыс. руб.;
Siдв - стоимость двигателя i-го типа, тыс. руб.;
niдв - количество двигателей, устанавливаемых на рассматриваемом типе ВС, шт.;
кз - коэффициент, учитывающий количество двигателей на складе (принимаем равным 2);
Wгод.iл.ч. - годовой производственный налёт часов по рассматриваемым типам ВС, ч.
тыс. руб.
тыс. руб.
4.3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД.
Расходы по этой статье учитывают стоимость и количество капитальных ремонтов планера и двигателей, а также амортизационный срок службы планера и двигателей.
, тыс. руб.
где Sкрiпл; Sкрiдв - стоимость капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателей i-го типа, тыс. руб.;
nдвiкр; nплiкр - количество капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателей; определяется по формуле:
,
Тпл(дв)iпр - межремонтный ресурс планера (двигателей), ч;
Тпл(дв)iам - амортизационный сорк службы планера (двигателей), ч;
0,1 - коэффициент, определяющий норму работы двигателей на земле;
0,2 - коэффициент, учитывающий снижение нормы расхода при работе двигателя на земле.
; ;
тыс. руб.
Для Ил-96-300 сведения по межремонтным ресурсам планера и двигателя отсутствуют, из чего делаем вывод, что амортизационные и межремонтные ресурсы планеров и двигателей равны между собой, а следовательно стоимость капитального ремонта полностью компенсируется амортизационными отчислениями.
; ;
тыс. руб.
4.4. Расходы по техническому обслуживанию СВАД.
Расходы по техническому обслуживанию (ТО) по периодическим формам определяются как сумма затрат на заработную плату инженерно-авиационного состава и материальных затрат на ТО по типам ВС, которые раситываются исходя из величин удельной трудоёмкости ТО в расчёте на лётный час по типам ВС и ставок по ТО по зарплате ИАС и по материальным затратам:
, тыс. руб.
, тыс. руб.
, тыс. руб.
где tiТО - трудоёмкость ТО в расчёте на лётный час по типам ВС, чел.ч/л.ч.;
Мiзп, Мiмз - ставки по ТО, соответственно зарплата ИАС и материальные затраты по типам ВС, руб./чел.ч.
руб.
руб.
руб.
руб.
руб.
руб.
4.5. Определение затрат по оплате труда лётного состава (Л.С.).
Расходы по оплате труда лётного состава в расчёте на лётный час определяем делением месячного фонда оплаты труда на месячную санитарную норму налёта Л.С.
Фонд оплаты труда Л.С. за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчётов принимаем положения Отраслевого тарифного соглашения работников ГА.
Расходы по заработной плате лётного состава включают в себя повременную оплату экипажа за месяц, т.е. оклады III класса, надбавки за классность и премию, и отдельную заработную плату за налёт часов с учётом сложности полётов.
Повременную часть заработной платы определяем исходя из состава экипажа, оклада членов экипажа в зависимости от класса воздушного судна, минимального уровня заработной платы по стране, повышающего коэффициента для отросли и от нормированной сложности труда.
Дифференциацию оплаты по сложности труда устанавливаем в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ (таблица 2).
Тарифные коэффициенты устанавливаются для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессии и должности.
Оклад III класса каждого члена экипажа (Окi) и всем членам экипажа ?Окi определяется по формуле:
тыс. руб.
где ЗПmin - минимальная заработная плата (принимаем 83,5 руб.);
котр - отраслевой коэффициент, принимаем 3,0;
кiтар - тарифный коэффициент i-го разряда.
Надбавки лётному составу за I класс составляют 40%, за II класс - 20% от оклада III класса; бортпроводникам I класса - 25%, II класса - 10%.
Премия Л.С. за безаварийный налёт часов при условии высокого качества работы выплачивается в процентах от оклада III класса.
Таблица 2
Оклады III класса членов экипажа Должность Разряд Отраслевой коэфф. Тарифный коэфф. Оклад III класса КВС XIV 6,51 1630,76 ВП XII 5,1 1277,56 БИ XII 3,0 5,1 1277,56 ШТ XII 5,1 1277,56 СтБП VIII 3,12 781,56 БП VI 2,44 611,22
Расчёт сдельной заработной платы производим исходя из часовых расчётных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.
Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам ВС и в зависимости от сложности полётов. Остальным членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учётом понижающих коэффициентов.
Часовая ставка КВС с учётом изменения минимальной заработной платы составит 16,72 руб .
Расчёт фонда оплаты труда для экипажа Ил-86 представлен в таблице 3.
Таблица 3
Фонд оплаты труда экипажа Ил-86 Наименование Количество Оклад III класса Надбавка Премия Итого Часовая Сан. норма налёта Итого Всего ЗП за месяц Сумма КВС 1 1630,76 652,30 489,23 2772,29 16,72 166,6 2785,55 5557,84 5557,84 ВП 1 1277,56 511,02 383,27 2171,85 13,38 166,6 2229,11 4400,96 4400,96 БИ 1 1277,56 511,02 383,27 2171,85 13,38 166,6 2229,11 4400,96 4400,96 ШТ 1 1277,56 511,02 383,27 2171,85 13,38 166,6 2229,11 4400,96 4400,96 СтБП 2 781,56 195,39 234,47 1211,42 5,02 166,6 836,33 2047,75 4095,50 БП 10 611,22 152,81 183,37 947,40 5,02 166,6 836,33 1783,73 17837,30 Сумма: 40693,52 руб.

Расчёт фонда оплаты труда для экипажа Ил-96-300 представлен в таблице 4.
Таблица 4
Фонд оплаты труда экипажа Ил-96-300 Наименование Количество Оклад III класса Надбавка Премия Итого Часовая Сан. норма налёта Итого Всего ЗП за месяц Сумма КВС 1 1630,76 652,30 489,23 2772,29 16,72 166,6 2785,55 5557,84 5557,84 ВП 1 1277,56 511,02 383,27 2171,85 13,38 166,6 2229,11 4400,96 4400,96 БИ 1 1277,56 511,02 383,27 2171,85 13,38 166,6 2229,11 4400,96 4400,96 СтБП 2 781,56 195,39 234,47 1211,42 5,02 166,6 836,33 2047,75 4095,50 БП 10 611,22 152,81 183,37 947,40 5,02 166,6 836,33 1783,73 17837,30 Сумма: 36292,56 руб.
Полный месячный фонд оплаты труда с учётом доплат к заработной плате командно-лётного состава определяем по формуле:
тыс. руб.
где Кдопл. - коэффициент доплат к заработной плате командно-лётного состава (принимаем 1,4).
тыс. руб.
тыс. руб.
тыс. руб.


4.6. Отчисления на социальные нужды.
Расходы по этой статье включают в себя отчисления на социальное и медицинское страхование, в пенсионный фонд и фонд занятости. Величина отчислений определяется по действующим нормативам, в процентах (39%) от суммы заработной платы лётного состава, бортпроводников и ИАС.
тыс. руб.


4.7. Аэропортовые расходы.
Аэропортовые расходы (Сiап) складываются из следующих составляющих:
тыс. руб.
где Сiвп - сбор за взлёт-посадку, тыс. руб.;
Сiбез - сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта, тыс. руб.;
Сав.iпасс - сбор за пользование аэровокзалом, тыс. руб.;
Ском.iпасс. - сбор за коммерческое наземное обслуживание пассажиров, тыс. руб.;
Ском.iгр - сбор за коммерческое наземное обслуживание груза, почты, багажа, тыс. руб.;
Совв.iто - сбор за техническое обслуживание по обеспечению вылета и встречи ВС, тыс. руб.;
Соат.iто - сбор за техническое обслуживание по форме А-транзитная, тыс. руб.;
Сiмо - сбор за метеообслуживание в зоне аэропорта, тыс. руб.
Сбор за взлёт-посадку устанавливается за услуги по обеспечению приёма-выпуска (самолёто-вылета) ВС, оказываемого аэропортами (аэропортами отправления и назначения). В расчёте на один лётный час сбор за взлёт-посадку (Свп) расчитывается по следующей формуле:
тыс. руб.
где Giо - взлётная масса ЛА, т;
Sjвп - ставка сбора за 1 тонну максимальной взлётной массы ВС, тыс.руб/т в j-м аэропорту;
Кд - коэффициент дифференциации по взлётному весу, принимаем 1,0;
2?tiрейс - время выполнения парного рейса, час.
ч;

ч;

Сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта (Сбез). Сбор устанавливается на один самолётовылет в процентах от сбора за взлёт-посадку, а за один лётный час, соответственно в процентах от Сiвп.
тыс. руб.
тыс. руб.
Сбор за пользование аэровокзалом (Савiпасс)устанавливается в соответствии с технологией обслуживания пассажиров в зоне и здании аэровокзала.
Ставка сбора устанавливается на 1 пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок.
На один лётный час эти сборы определяются по формуле:
тыс.руб.
где Niпасс - пассажирская вместимость ВС, чел.;
?пасс - коэффициент использования пассажирских кресел;
Sавjпасс - ставка сборов за пользование аэровокзалом j-го аэропорта, тыс.руб/пасс.


Коммерческое обслуживание ВС включает работы по обслуживанию пассажиров и обработке багажа и рассчитывается на основании тарифов за услуги по коммерческому обслуживанию 1 пассажира (Sij компасс.) и 1 тонны груза, почты, багажа (Sijкомгр) в j-ом аэропорту.
В расчёте на один лётный час эти расходы определяются следующим образом:
, тыс. руб.
, тыс.руб.
где Скомiпасс, Скомiгр - расходы на 1 лётный час за коммерческое обслуживание, соответственно, пассажиров, груза, почты, багажа;
qmaxiком - максимальная коммерческая загрузка, т.
тыс. руб.
тыс. руб.
тыс. руб.
тыс. руб.
Расходы по техническому обслуживанию по обеспечению вылета и встречи ВС на 1 лётный час определяются по формуле:
тыс.руб.
где Sоввjто - тарифная ставка за техническое обслуживание по обеспечению вылета и встречи ВС в j-ом аэропорту, тыс.руб.
тыс. руб.
тыс. руб.
Расходы по техническому обслуживанию по транзитной форме на 1 лётный час рассчитываются:
, тыс.руб.
где SОАТjiто - тарифная ставка за техническое обслуживание по форме А-транзитная в j-ом аэропорту, тыс.руб.
тыс. руб.
тыс. руб.
Расходы по метеообслуживанию в зоне аэропорта на лётный час (Сiмо) определяются на основе ставок за метеообслуживание ВС в j-ом аэропорту и расчитываются по формуле:
, тыс.руб.
где Sjiмо - ставка за метеообслуживание ВС в j-м аэропорту, тыс.руб./ч.
тыс. руб.
тыс. руб.
Таким образом, аэропортовые расходы:
тыс. руб.
тыс. руб.
4.8. Аэронавигационые сборы.
Расходы на аэронавигационное обслуживание определяем на основе опубликованных сборов, которые действительны на территории России.
тыс.руб.
где Li - дальность полёта, км;
Siан - ставка сборов по аэронавигации на 100 км в зависимости от взлётной массы ВС, руб/100 км.


4.9. Прочие производственные и общехозяйственные расходы.
Эта статья расходов включает затраты на оплату труда аппарату управления, учебно-тренировочных и вычислительных центров и т.п., материальные затраты (за исключением авиаГСМ), амортизационные расходы по форменному обмундированию и питанию лётного состава и другие.
Величину расходов по этой статье определяем умножением соответствующего коэффициента на сумму прямых расходов, к которым относятся следующие статьи:
АвиаГСМ;
Аммортизация СВАД;
Ремонтный фонд СВАД;
Заработная плата лётного состава и бортпроводников;
Расходы по ТО с выделением заработной платы ИАС;
Аэропортовые расходы;
Аэронавигационные сборы;
Отчисления на социальные нужды.
тыс. руб.
тыс.руб.
тыс.руб.
4.10. Отчисления по агенству.
Расходы по этой статье устанавливаются в виде процента от суммы доходов. Поэтому, задавшись уровнем рентабельности и с учётом налога на добавленную стоимость, (НДС) рассчитываем их по формуле:

где р - коэффициент, учитывающий уровень рентабельности (р=1,2);
b - коэффициент, учитывающий ставку НДС;
а - ставка отчислений агенству (а=0,08).

Определив все составляющие, вычисляем себестоимость лётного часа:

тыс. руб.

тыс. руб.
4.10. Определение себестоимости тоннокилометра.
Показатель представляет собой отношение себестоимости лётного часа к плановой общей часовой производительности конкретного типа ВС:
, тыс. руб.
тыс. руб.
тыс. руб.
По результатам расчётов Сiл.ч. и Сiткм заполняем таблицу 2.
Таблица 2
Себестоимость лётного часа и тоннокилометраж
по сравниваемым вариантам ВС Наименование статей Базовый ЛА Внедряемый ЛА тыс. руб./ч руб./ткм тыс. руб./ч руб./ткм 1. АвиаГСМ 29,87 1,111 19,42 0,746 2. Амортизация СВАД 17,72 0,659 22,6 0,868 3. Ремонтный фонд СВАД 5,62 0,209 0 0,000 4. Расходы по ТО 0,253 0,009 0,133 0,005 5. Заработная плата ЛС и БП 0,342 0,013 0,305 0,012 6. Аэропортовые расходы 0,232 0,009 0,171 0,007 7. Аэронавигационные сборы 9,2 0,342 9,12 0,350 8. Отчисления на социальные нужды 0,497 0,018 0,0509 0,002 9. Прочие производственные и общехозяйственные расходы 9,56 0,356 9,09 0,349 10. Отчисления агентству 9,18 0,342 7,62 0,293 Итого: 82,474 3,07 68,51 2,631
Проанализируем факторы, влияющие на уровень затрат по каждой из статей расходов.
Расходы на авиационные горюче-смазочные материалы внедряемого ЛА значительно снижены за счёт его экономичности (6,5т/ч против 10т/ч у Ил-86).
Амортизация СВАД и сумма отчислений в ремонтный фонд у внедряемого самолёта выше, что обусловлено более высокой стоимостью планера и двигателей данного ВС.
Расходы на техническое обслуживание внедряемого ЛА снижены на 50% благодаря наполовну меньшей удельной трудоёмкости в обслуживании и меньшей ставке по ТО.
Внедрямое ВС отличается уменьшенным фондом заработной платы, так как комплектуется экипажем из 3 человек (против 4 на Ил-86).
Аэропортовые расходы являются многокомпонентным показателем, в большей мере зависящем от способности заданных аэропортов обслуживать рассматриваемые типы ВС и соответствующих тарифных ставок. В данном случае эти расходы практически одинаковы для сравниваемых ВС.
Аэронавигационные сборы внедряемого ЛА незначительно выше, что обусловлено различием во взлётной массе сравниваемых аппаратов.
Различия в расходах на социальные нужды прямо пропорциональны расходам на заработную плату. Также пропорциональны сумме перечисленных выше показателей и прочие производственные и общехозяйственные расходы, и сумма отчислений агентству.
Себестоимость тоннокилометража постатейно проявляет сходные с себестоимость лётного часа тенденции, так как эти показатели связаны между собой фиксированной величиной плановой общей часовой производительности воздушного судна.
Анализируя таблицу 2 в целом можно сделать вывод, что главными факторами, обеспечивающими преимущество внедряемого Ил-96-300 перед Ил-86 в плане эксплуатационной себестоимости явились его экономичность и технологичность обслуживания.
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛА
К показателям экономической эффективности относятся следующие показатели:
общие капитальные вложения (инвестиции) по вариантам ЛА (?Кi);
балансовая прибыль (?Пiбал);
чистая прибыль (?Пiчист);
чистый приведённый доход (NРVi);
срок окупаемости инвестиций (Тiск).
Для определения показателей эффективности инвестиций рассчитываем годовую сумму доходов и эксплутационных расходов от внедрения ЛА.
Годовую сумму доходов (?Дi) определяем по формуле:
, тыс.руб.
где Аiгод - годовая общая производительность i-го типа ЛА;
Тор - тариф за ткм i-го типа ЛА (по сравниваемым типам ЛА он принимается одинаковым).
, тыс. руб/т?км
где Кр - коэффициент рентабельности (принимаем равным 1,3).
тыс. руб/т?км
тыс.руб.
тыс.руб.
Годовые эксплутационные расходы определяем как:
, тыс.руб.
тыс.руб.
тыс.руб.
Сумму балансовой прибыли определяем как разницу суммы доходов и эксплутационных расходов.
, тыс.руб.
тыс.руб.
тыс.руб.
Сумму чистой прибыли рассчитываем по следующей формуле:
, тыс.руб.
где НПi - налог на прибыль (равен 35% от ?Пiбал);
?Асвадiм - годовая сумма амортизационных отчислений СВАДi-го типа;
, тыс.руб.
тыс.руб.; тыс.руб.;
тыс.руб.;
тыс.руб.
Общие капитальные вложения (инвестиции) по сравниваемым типам ЛА равны:
тыс.руб.
где Siла - стоимость ВС i-го типа;
Z - коэффициент сопутствующих капитальных вложений
(принимаем равным 1,07).
тыс.руб.
тыс.руб.
Чистый приведённый доход определяем как:
тыс.руб.
где R - коэффициент дисконтирования (R=1,1);
j - 1, 2, 3...годы.
Таблица 3
Динамика чистого приведённого дохода Год эксплуатации NPV Ил-86 Ил-96-300 0 -344656 -388256 1 -312471 -345735 2 -280286 -303214 3 -248101 -260693 4 -215916 -218172 5 -183731 -175651 6 -151546 -133130 7 -119361 -90609,2 8 -87175,6 -48088,3 9 -54990,6 -5567,33 10 -22805,6 36953,62 11 9379,4 79474,58 12 41564,4 121995,5 13 73749,4 164516,5 14 105934,4 207037,4 15 138119,4 249558,4 Чистый приведённый доход считаем до момента, когда NРVi = 0. Это будет год, когда ?Кi (капиталовложения) окупится за счёт накопленной за этот период суммы чистой прибыли. Срок окупаемости (Ток) наступает тогда, когда NРV = 0.
Для наглядности составляем график изменения (NРV) по годам (рис.1.) и на нём указываем сроки окупаемости по типам ЛА.
Из двух сравниваемых типов ЛА внедряемым, т.е. наиболее экономически эффективным, будет Ил-96-300, у которого Ток меньше.





По итогам расчётов составляем таблицу 3.
Таблица 3
Показатели экономической эффективности сравниваемых ЛА ПОКАЗАТЕЛИ САМОЛЁТ базовый ЛА
Ил-86 внедряемый ЛА
Ил-96-300 Годовой объём работ, тыс. т?км/год 53760 52086 Часовая производительность, т?км/час 26880 26043 Себестоимость руб/т?км 3,07 2,63 Эксплуатационные расходы, тыс. руб. 165043,2 139986,2 Доходы, тыс. руб. 214502,4 207823,1 Балансовая прибыль, тыс. руб. 49459,2 67836,9 Чистая прибыль, тыс.руб. 67588,5 89294 Срок окупаемости, лет 10,8 9,1
ВЫВОДЫ
Внедрение предлагаемого ВС Ил-96-300 в эксплуатацию на заданном маршруте взамен Ил-86 экономически однозначно оправдано и целесообразно.
В одинаковых маршрутных условиях внедряемый самолёт при меньшем годовом объёме работ и, как следствие, меньшей доходности обладает существенно сниженными показателями эксплуатационных расходов, себестоимости тоннокилометра, что обеспечивает ему преимущество в плане объёма приносимой балансовой и чистой прибыли. Соответственно, внедряемое ВС обладает меньшим сроком окупаемости капитальных вложений (инвестиций) на 17 месяцев.
Основновными технико-экономическими характеристиками, повлиявшими на эффективность внедряемого летательного аппарата являются экономичность расхода топлива и сниженные удельная трудоёмкость и ставки технического обслуживания, то есть самолет более технологичен в эксплуатации.
Следует отметить, что эксплуатация Ил-96-300 на более дальних маршрутах будет еще более экономически оправдана, так как самолет будет эксплуатироваться с оптимальной для его технических характеристик загрузкой. Ил-86 в данном случае уже работает на пределе своих возможностей и все его достоинства в данном случае обеспечены большим (на 50 шт) количеством пассажирских мест и значением максимальной коммерческой загрузки.
Приложение 1
Ил-86
Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности.
Размеры:
размах крыла 40,06 м
длина самолета 59,94 м
высота 15,81 м
площадь крыла 320 м2
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд 35o
максимальный диаметр фюзеляжа 6,08 м
Число мест:
экипажа 3-4
пассажиров в кабине двух классов 234
пассажиров кабине трех классов 314
пассажиров в экономическом классе 350
Размеры пассажирской кабины:
длина 44 м
максимальная ширина 5,7 м
максимальная высота 2,61 м
Двигатели: ТРДД НК-86 (4 х 13000 кгс).
Массы и нагрузки (максимальные), т:
взлетная 210
пустого снаряженного 117,4
платная нагрузка 42
посадочная 175
запас топлива 113950 л
Летные данные:
крейсерская скорость 870 км/ч
дальность полета с максимальной
платной нагрузкой (с резервами топлива) 3800 км
с 350 пассажирами и багажом (резервы те же) 4350 км
эксплуатационный потолок 12000 м
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) 2600 м
Электронное оборудование:
На самолете используется аналоговый пилотажный комплекс ПК-86 с электромеханическими средствами индикации и навигационный комплекс БНК-2П-86. Система автоматического управления САУ-1Т-2 позволяет выполнять автоматическую посадку в погодных условиях по категории IIIa ИКАО.
Уровень шума соответствует нормам ИКАО
Состояние:
Выпускался серийно в 1980-1994гг. Всего было построено 103 самолета.

Приложение 2
Ил-96-300
Пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности.
Размеры:
размах крыла 60,1 м
длина самолета 55,35 м
высота 17,57 м
площадь крыла 391,6 м2
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд 30o
максимальный диаметр фюзеляжа 6,08 м
Число мест:
экипажа 2-3
пассажиров в кабине двух классов 235
пассажиров кабине трех классов 262
пассажиров в экономическом классе 300
Размеры пассажирской кабины:
длина 41 м
максимальная ширина 5,7 м
максимальная высота 2,61 м
объем 350 м3
Двигатели: ТРДД ПС-90А (4 х 16000 кгс).
Массы и нагрузки (максимальные), т:
взлетная 216
пустого снаряженного 117
самолета без топлива 157
платная нагрузка 40
посадочная 175
запас топлива 150400 л
В грузовых отсеках возможна перевозка 16 контейнеров LD3.
Летные данные:
крейсерская скорость 860 км/ч
дальность полета с максимальной платной
нагрузкой (с резервами топлива) 7500 км
с платной нагрузкой 30 т (резервы те же) 9000 км
с платной нагрузкой 15 т (резервы те же) 11000 км
эксплуатационный потолок 12100 м
потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) 2700 м
Электронное оборудование:
На самолете используется отечественный цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями. Применяются электродистанционная система управления, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации. Самолет может совершать посадку в погодных условиях по категории IIIa ИКАО. Уровень шума соответствует нормам ИКАО Состояние: Выпускается серийно с 1992 г.
Приложение 3
Проекции




СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
"О переходе на расчёты за коммерческое и техническое обслуживание ВС" Приказ ФАС от 11.10.1996г. №71
Гасленко Р.В. Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине "Экономика ГА" - М.: МГТУ ГА, 1998.
Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов воздушных судов Гражданской авиации. М.: ДВТ МТРФ, 1993
Отраслевое тарифное соглашение по воздушному транспорту на 1996, 1997г.г.
Парсегов Г.А. Основные вопросы технико-экономического развития воздшного транспорта. М.: МИИГА, 1985г.
Перечень аэропортовых сборов, тарифов, цен за наземное обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в аэропортах РФ. (Приложение 1 к приказу ФАС №71. 1996г.)

2

Работа на этой странице представлена для Вашего ознакомления в текстовом (сокращенном) виде. Для того, чтобы получить полностью оформленную работу в формате Word, со всеми сносками, таблицами, рисунками, графиками, приложениями и т.д., достаточно просто её СКАЧАТЬ.



Мы выполняем любые темы
экономические
гуманитарные
юридические
технические
Закажите сейчас
Лучшие работы
 Судебные уставы 1864 года
 Колебание валютного курса и инструменты его регулирования, транснациональные корпорации
Ваши отзывы
Здравствуйте! Большое спасибо за отлично выполненный заказ. Диплом я защитил на отлично. Через год защищается жена – так что я опять к вам :) С искренним уважением.
Владимир Н.

Copyright © www.refbank.ru 2005-2019
Все права на представленные на сайте материалы принадлежат www.refbank.ru.
Перепечатка, копирование материалов без разрешения администрации сайта запрещено.